El gobierno ha lanzado “RED”, sistema que reemplazará gradualmente a Transantiago. ¿Mero cambio de nombre, como algunos se han apresurado en criticar? No. Implica bienvenidas modificaciones de fondo a un sistema que se transformó en todo un emblema de mala política pública. Uno que The Economist sindicara como “un modelo de cómo no hacer una reforma del transporte público”.
Implementado con bombos y platillos durante la primera administración Bachelet,  Transantiago aún es percibido por los usuarios como un mal servicio. Uno que ha generado altos costos para la ciudad, sus habitantes y, por cierto, para el Fisco. En su constructivismo y radicalidad (big bang), Transantiago obvió la cuestión más elemental: que la ciudad y los patrones de desplazamiento de sus ciudadanos constituyen un sistema complejo y cambiante al que el sistema de transporte debe adaptarse. No al revés.
Ad portas de una nueva licitación de operadores, el plan del gobierno apunta al gran pecado de origen de Transantiago: su falta de flexibilidad, de capacidad adaptativa a los inherentes cambios de la ciudad. Varias son las mejoras planteadas.
Primero, acortar la duración de los contratos con operadores. Esto es clave. Y es que una de las graves falencias de Transantiago fue tener contratos excesivamente largos, con rutas rígidas y escasos grados de intervención para la autoridad. En una ciudad dinámica esta camisa de fuerza se pagó cara, máxime cuando el diseño original tuvo serios defectos de recorridos, capilaridad del sistema (particularmente en la periferia) y excesivos trasbordos.
Segundo, aumentar el número de operadores, reduciendo significativamente la escala de cada uno, e introduciendo electromovilidad y tecnologías más limpias.  Transantiago contempló pocos mega operadores repartidos en zonas geográficas exclusivas. Ello no solo limitó los incentivos a prestar un mejor servicio, sino que concedió excesivo poder a los operadores. Más operadores, con menos buses cada uno, significa una autoridad menos atada de manos y con más flexibilidad para introducir ajustes en el tiempo.
Adicionalmente, la propuesta separa la prestación del servicio de la propiedad de los buses (que serán suministrados y mantenidos por empresas independientes) y de la de los terminales. Ambos elementos reducen el poder de los operadores y las barreras de entrada, generando más competencia y flexibilidad para reemplazar a un mal operador. Esto deriva en mejor calidad del servicio.
RED contempla, además, un fortalecimiento del metro como eje estructurante de la ciudad, modo de transporte con mismo estándar entre comunas y evidentes beneficios en materia de predictibilidad y menores tiempos de viaje. Los efectos en calidad de vida son importantes. A modo de ejemplo, la recientemente inaugurada línea 3 le permite a un habitante de Conchalí que se desplaza a Santiago economizar hasta 1 hora al día.
La calidad de una ciudad se mide, en gran medida, por su sistema de transporte. Un mal sistema genera segregación y limita la posibilidad de que los ciudadanos puedan aprovechar las oportunidades y bienes públicos que la ciudad ofrece. Un buen sistema dignifica, integra y mejora la calidad de vida. Aquí reside el valor de la propuesta del gobierno y de los bienvenidos cambios de fondo que plantea.

Publicada en La Tercera.